RATONES DE HANGAR

Después de llegar en Asunción y pasar unos días con mi novia alemana, regresamos a Miami en otro Curtiss para traer de regreso el ZP-CAP que había sido revisado y tenia instalado dos motores y hélices nuevas. Esta vez cargamos en Miami y retrazamos la ruta anterior. Aparte de los vuelos a Montevideo, Curitiba y Sao Paulo, los C-46 hacían viajes clandestinos al interior de Brasil y Argentina pero Demetrio nunca me pidió que participara en ellos, así que mis actividades siempre fueron legítimas aparte de volar sobrecargados algunas veces. Esa primavera viaje a Estados Unidos a entrenarme en la Braniff y como inmigrante. Pero ser comisario no fue mi destino e ingrese al Ejercito Norteamericano (U.S. Army) donde fui paracaidista y después Oficial Especialista Aviador (Warrant Officer) de aeronaves de ala fija. Después de un tiempo de militar regrese a Brasil donde opere un Curtiss C-46 en el Amazonas y eventualmente a Miami donde opere varios de ellos antes de volar y operar aviones más grandes.
1966 no fue un año bueno para los Curtiss C-46 en Sud América. El año anterior se había estrellado un C-46 argentino en Panamá matando a dos pilotos conocidos míos, el “Turco” Visir y Aldo Pascual y otros ocupantes. Ese marzo había caído un C-46 con matricula norteamericana en las cercanías de Asunción, que era de Demetrio. Cinco días después que Miguel y yo cruzáramos desde Mendoza a Santiago por el Paso del Planchón, un Curtiss colombiano se perdió allí con ocho personas abordo. El 3 de Agosto se perdió un C-46 de LAB en Bolivia y el día 17 del mismo mes , cuando empezamos el viaje a Miami en el avión de Demetrio se accidento un C-46 de Aerovías Halcón en Argentina. Unos meses después, en Diciembre 1966, el Curtiss C-46 ZP-CAP se perdió en la Cordillera de los Andes con siete personas sin dejar ningún rastro. Quizás si yo hubiera seguido volando para Demetrio me hubiera perdido con el avión. Incidentalmente, la “Bruja estaba suelta” y el 6 de Agosto de 1966 se estrello un Jet BAC 1-11 de Braniff en los Estados Unidos.
En 1979 unos socios y yo compramos un C-46 en Argentina, el LV-FSA de Austral. En esa época yo deje de volar aviones Boeing 707 y Douglas DC-8 por un tiempo para ocuparme de mi compañía de aviación en el Caribe la cual operaba casi una docena de aviones, incluyendo varios Douglas DC-3 y C-47, dos Convair 440, y un Douglas DC-7C.
El Curtiss Argentino estaba en buen estado y era mi intención trasladarlo personalmente a Miami. Uno de mis socios era el Capitán David Tucker de Alaska, que tenia por lo menos el doble de horas de vuelo que yo e increíblemente calificado en todo tipo de aviones. Unos días antes de mi salida de Miami para ir a buscar el avión me “engripe” repentinamente y Tucker insistió en ir a traer el avión con su hijo y mi amigo Francisco Herrero, un piloto argentino de 22 anchos, hijo del dueño de Aerovías Halcón de Buenos Aires, un operador de C-46 de los “viejos tiempos,” que habia operado el LV-FSA. Antes que saliera para Argentina le pedí a Tucker que no viniera por el Pacifico bajo ninguna circunstancia y que subiera por Brasil ya que era pleno invierno austral y la cordillera se pone peligrosísima. Hable con Tucker por teléfono pocas horas antes de que salieran de Buenos Aires. También hable con Francisco esa noche y le dije que viniera en Aerolíneas Argentinas ya que estaba recién casado y su esposa estaba esperando familia. Francisco ya tenía pasaje en Aerolíneas. Tucker no escucho mi consejo e intento cruzar los Andes para venir por la costa del Pacifico. Al otro día el Curtiss LV-FSA se perdió al cruzar los Andes, con Tucker, su hijo adoptivo Troy de 17 años, Francisco Herrero y dos tripulantes chilenos abordo. El accidente fue casi una réplica de la caída del Fairchild FH-227 de la Fuerza Aérea Uruguaya en 1972. Tucker tenía planeado cruzar la cordillera por el Paso de Planchón pero las condiciones meteorológicas se lo impidieron y entonces se dirigió al Paso El Yeso entre el Volcán Tupungatito y el Monte Tupungato al atardecer. Allí, cargado de hielo, el Curtiss no pudo sobrepasar la altura del Monte y se estrello de panza en la ladera noroeste partiéndose en tres. A pesar de una búsqueda de lo más intensa en la cual participe por varias semanas el avión no fue encontrado. Dos años después los restos del avión fueron avistados y una expedición al Monte Tupungato pudo llegar con mucha dificultad a la sección de cola del avión accidentado. La cabina de mando cayó en un precipicio inaccesible y los restos congelados de los cinco tripulantes-mis asociados y amigos- están allá enterrados eternamente en un bloque de hielo impenetrable.
Tengo más de 3,000 horas de piloto al mando en el Curtiss C-46 y varios cientos como copiloto y también he tenido tres accidentes serios en el, uno casi fatal, el segundo un amerizaje milagroso en una playa cerca de Miami, y otro escalofriante al romperse el cable del timón de profundidad después de despegar cargados de MIA, además de unos cuantos incidentes y emergencias. Todo gracias a mi primo Miguel quien murió en un accidente automovilístico en 1973. Las enseñanzas de los Comandantes Lohrmann, Johnny Johnson y Jim Barber (Los dos norteamericanos también pilotos de la Segunda Guerra Mundial, pero de Bombarderos Boeing B-17) me salvaron la vida varias veces. Lohrmann falleció de causas naturales a una edad relativamente joven. Hace más de treinta años que no vuelo un C-46 pero en retrospectiva volarlo me dio la confianza de que “ si podía volar un Curtiss podía volar cualquier cosa,” y me ayudo a volar bien y con tranquilidad una lista muy larga de aviones pesados cuadrimotores en su mayoría jets, pero también turbohélices y a pistón, por todos los rincones del mundo.

Muy buena historia.
Gracias.

_________________
El trabajo del Administrador del foro es duro y sucio, pero alguien tiene que hacerlo... recuérdenlo.

Gerry, MUY BUENO!!!!!!! Me enganche desde el primer capitulo y me los lei todos en un ratito. Sinceramente es atrapante la narrativa. Pero una consulta... QUE PASO CON LA CHICA ALEMANA...

_________________
Raton Energético... Proyecto de RATON DE HANGAR..... PERO RATON AL FIN!!!!!!

Me case con otra alemana...esta chica fui candidata a Miss Paraguay tres veces y gano uno...despues la visite en alemania cuando estuve baseado alla con el U.S. Army (el anho siguiente)

Amigo Gerry , soy otro de los que se leyeron los tres capítulos de corrido :P
A pesar de las diferencias notorias entre la actividad de un aviador militar y un tripulante de cargueros civiles, tu relato que está ambientado mas o menos en la misma época y en unos cuantos de los mismos destinos que yo andaba frecuentando a " lomos " de los hermanos mas chicos de tus Commander, los C -47 , tienen para mi un sabor conocido , como de cosa vivida y apenas borroneada en la memoria por los años transcurridos.
La pobreza de radio-ayudas, las morosas cargas de combustible en Bolivia ( ! los bolivianos !) Los tejes y manejes de los aviadores paraguayos yendo y viniendo con sus cargas "non santas"
! Las horas muy largas de los vuelos por los pasos de la Cordillera , con las orejas "estiradas" ,tratando de captar cualquier ruidito sospechoso proveniente de los motores .
Aeropuertos , hoteles, amistades fugaces y picardias aprendididas para facilitar los engorrosos trámites rutinarios......

Volábamos aviones de los 40´con equipamientos y técnicas de los 50 ´ Y ....mas suerte de la que se podía esperar en los 60´

Humberto 8) 8)

Amigo Humberto! Ustedes si que eran los heroes de la pelicula y la gente que yo queria ser cuando fuera grande! Pos ahi se dio que fuera por un rumbo diferente pero tuve la suerte de poder vivir el final de una epoca de oro en la cual se volaba mas que nada por los "fundillos de los pantalones." Pero la realidad de todos era todo aquel ambiente en Asuncion, todos los tejes y manejes en Bolivia, Peru, Ecuador, etc. Los aviones antiguos y de lo mas "analogos" con aquellas radios de museo... Para un jovenpiloto de 18 anhos que era yo en aquella epoca fue un mundo que se me abrio y tuve suerte de sobrevivir, ya que aquel 1966 fue un anho muy bravo para los C-46 cargueros... Aquellos vuelos de susto en susto y todas las picardias de los pilotos veteranos que se las sabian todas y algunos que se daban el lujo de tomarse unos Whiskeys de vez en cuando... Cruzar la cordillera no es facil con aquellos aviones y era madio como ser un pichon de Jean Mermoz y compania. El Curtiss C-46 cargado (45,000 libras) solo puede mantener 9,000 pies en un solo motor ( y eso a solo 105 nudos) y ya sabemos que el MOCA (MInimum Clearance Altitude) o sea Altura Minima de Cruce es como 15,000 pies en algunos lados y no hay que hacer mnucha matematica para darse cuenta de que si te fallaba un motor te llevabas un cerro por delante. Impresionante. Aprovecho para saludarte muy fraternalmente y un deseo grandisimo que tu y familia esten de los mas bien.

Gerry , me hiciste recordar un especialísimo cruce por el Cristo , yendo hacia Santiago con un C- 47 bien cargado de " turistas" ( ! el bendito 509 ! ) volando a sus 110 nudos escasos con mezcla corregida para los 16.000 pies que había conseguido penosamente a " puro sudor" de los hermanitos Pratt & Whitney .
Volando ya pasada la entrada del paso nos sorprendió un "fantasma" de viento de los 260 º a ! !90 nudos ! !
Nubes lenticulares de polvo de nieve en la cumbre de varios de los picos incluido el Aconcagua . Velocidad terrestre estimada : ! 20 nudos !
Casi tres horas mas tarde ,sudando frío aterricé en Pudahuel y unos metros antes de frenar para estacionar en la planchada se me apagó el motor derecho por tanque seco .
Por suerte nadie se dio cuenta y los pasajeros bajaron felices comentando las bellezas de la Cordillera, sin advertir que habían nacido de nuevo .

Humberto :)

Humberto, ese cruce es tremendo tanto con avion a piston como en un jet, yo agarre una turbulencia fuertisima en un DC-8 de pasajeros (cuando vole para Aeroperu) en un vuelo de SCL a Ezeiza y los pasajeros se dieron tal susto. Fue solo unos segundos despues de que otro avion adelante nuestro reportara la CAT (Turbulencia en Aire Claro) y solo tuve tiempo de pedirle a las aeromozas que pararan de servir la cena y todo el mudo se sentara-como no tuvieron tiempo de recoger bien el servicio quedo la comida pegada al techo del DC-8 y en la ropa de los pasajeros!! Si el Cristo a 16,000 pies es bravo ya que tenes mas cerros encima y hay que dar vuelta por aquellos callejones de piedra y si hay viento (que creo que le llaman viento "Zonda" por alla, todo mas. pero parece que nosotros teniamos mas vidas que un gato. Llegaste justito con el combustible!! nada peor de no tener mas indicacion de combustible y te falte todavia para llegar!! Gracias y un abrazo

GERRY, si este es el avance de tu libro, apurate a editarlo!!!!!!!!
ESPERO NOVEDADES!!!!
SALUDOS

_________________
Raton Energético... Proyecto de RATON DE HANGAR..... PERO RATON AL FIN!!!!!!

Tengo un monton de historias de 48 anhos de piloto por todo el mundo desde Melilla, al Caribe, Vietnam, Medio Oriente...Historias comiquisimas volando para aerolineas piratas como quisqueyana de aviacion (republica dominicana) a hacer el Hajj desde arabia saudita al oeste de africa donde los pasajeros querian cocinar su arroz en el avion y hacian sus necesidades en los asientos... casi dos anhos volando para Air India desde la India a Europa via la URSS, y a Japon via Hong Kong. No se cuales recopilar..pero hay muchas interesantes... Este libro es de mis experiencias civiles, ya que tambien estoy preparando uno de mis experiencias en Vietnam durante la guerra (vole por alla mas recientemente) cuando vole aviones de transporte (Caribou, C-46, DHC Otter) por los lugares mas increibles en el Sureste de Asia.. el trabajo de 7 Am a 5 Pm y a los cientos de bares y otros centros nocturnos todas las noches en mi moto Honda 350 y volver a la base a las 0600 para salira volar a las 0700... Un aterrizaje de emergencia ( o mas bien accidente feo) en una plantacion de arroz donde tuvimos que pasar la noche perseguidos por el enemigo y vadeando un canal donde habia cientos de serpientes venenosas... Cuando una mina detono volando la mitad de mi avion y estuvimos atrapados en una base de los Marines bajo un feroz ataque durante tres dias de bombardeo y ataque continuo.. mira si hay para escribir! Pero quiero compartir lo mas razonable con ustedes ya que despues de todo, a pesar de que nadie es profeta en su casa, alla es mi tierra!!

Gracias Wilman y tambien agradecido por las fotos del lindo viaje en el C-130, se te ve de lo mas bien y contento!! Abbracci

Con Humberto y Gerry se juntaron el hambre y las ganas de comer. Como para escribir varios libretos para películas. :)

Estimado Gerry: Soy un ex alumno de la ETA de 1963 y leí sin respirar los tres capítulos. Decía Sarmiento que un hombre para sentirse realizado en su vida, tiene que hacer tres cosas: Tener un hijo, escribir un libro y plantar un árbol. Yo le sugiero que se olvide de todo ello. Si Sarmiento lo hubiese conocido, no habría dicho nada y habría cerrado el pico. Con lo que hizo Ud. fue bastante. Y por favor, créame, puede usted señor mío, morirse tranquilo. Ya ha vivido lo suficiente. Apenas salga su libro lo compraré y me tomaré un taxi para no perder tiempo en leerlo. Le envío un gran abrazo.

Si ahi esta voy a poner un capitulo del libro proximamente busca por el "Caribou abajo"