RATONES DE HANGAR

Con la finalidad de facilitar a los que puedan interesarse por el tema , la lectura de algunos relatos ya publicados en el Foro sobre experiencias juveniles como piloto militar , intento reunirlos aqui bajo el titulo " Entre aviones y pilotos " .
Son algo más de veinte historias , ambientadas en las decadas del 50 y del 60.
A causa de la imposibilidad de copiarlas todas en un mismo " Articulo" porque el espacio que habilita el mecanismo del Foro no lo permite , las iré " mudando" a esta seccion , en grupos de dos o tres ,.
Los articulos originales siguen estando en las paginas de Discusion General a partir de abril del 2008 , ademas alli se pueden leer algunos " sabrosos " comentarios de los lectores y ver las fotografias que acompañan cada uno de los relatos , ilustrando aviones y otros detalles relacionados con cada uno de ellos .

Primera parte --" Ahora dese una vuelta de pista usted solo "
"Volar no es para los gatos"
"La caza del Stearman rojo "

Segunda parte --" Unas millas al noroeste de Carmen "
"Un par de historias que no son Historia "

Tercera parte----" Un C 47 casi igual a todos los C 47 "
"Los aviones son maquinas muy especiales"
" Lo tenés dominado Albertito "
"Un peligroso trasmisor de VHF "
" El viejo Texan y la araña asesina"

Cuarta parte-----" Hundan la balsa enemiga "
" El oscuro final de los últimos guerreros clásicos"

Quinta parte-----" B 25 . Volando a altura minima "
" El Mustang 269 y un aterrizaje de medio y medio ."

Sexta parte-------" El 203 y el recreo de las monjitas"

Septima parte ----" Bajo fuego amigo. Arroyo del Potrero 1961 "
" Avro Vulcan Pub "
" Cuatro B 25 en una soleada mañana de marzo "

Octava parte-----"Una pista operable con precauciones"
"Aviones de guerra en una noche de paz"

H.A.J
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1º)
______" AHORA DESE UNA VUELTA DE PISTA USTED SOLO "______

Una tarde de otoño del 45, mi maestra de primero en la escuela Francia dibujó un pequeño avión , en el pizarrón del salón de clase .
Tiza blanca , tiza gris , azul y roja , volando en el cielo verde oscuro , casi negro, del gran pizarrón que cubría practicamente toda la pared del frente del salón de clase , atrás del escritorio de cedro rojizo de la maestra . .
A un lado del avioncito , escribió- “Avión”, en amarillo ,con su letra scrip de trazo perfecto . .
Mi maestra era una vocacional del dibujo . Ella siempre era la que se encargaba de decorar todos los pizarrones de la escuela ,con multicolores pinturas alegóricas para las fechas patrias y tambien para el 14 de Julio
. Su letra “ A “ mayúscula, era una pequeña torre Eiffel . Una imagen sintetica de la verdadera torre , que ilustraba una gran lámina coloreada de Paris, clavada con tachuelas en la puerta del salón de clase
El avioncito de tiza volaba sobre el cielo del pizarrón , virando a la izquierda como queriendo rodear la mini -torre Eiffel de la “A” mayúscula.



+Short Sunderland equipado para transportar 50 pasajeros .Empresa CAUSA .Mediados de la decada del 40 .Foto Foro R.de H . +

Aquel dibujo no se parecía casi nada al enorme hidroavión cuatrimotor , en el que unos pocos meses antes yo había viajado a Buenos Aires con mis padres.
“ Un Sunderland había dicho mi padre “.
.A los seis años de edad ,aquella breve , maravillosa y única experiencia de vuelo, no me había aportado información suficiente como para poder identificar , que clase de avión era aquel que había dibujado mi maestra .

El avión de tiza que volaba en el cielo oscuro del pizarron tenia una sola hélice. Dos cabinas abiertas ,una atrás de la otra .Las alas ubicadas abajo del “cuerpo” ( A los seis años yo no sabia aun que cosa era un fuselaje, y por supuesto que no tenia ni idea sobre las posibles ubicaciones de las alas en los aviones .)

. Ala media , ala baja o ala alta ........nada.

El avioncito de tiza de colores volaba inclinado a la izquierda, casi rozando con la punta de su ala derecha , el marco de varillas de madera barnizada que delimitaba el pizarrón . Hoy ,con algo mas de experiencia , sospecho que la “ artista” lo habría dibujado virando, para que le fuera más facil , resolver la perspectiva de las alas en las dos dimensiones del cielo verde oscuro del pizarrón.
Ahora mientras recuerdo aquel avioncito dibujado , se me ocurre pensar que mi maestra probablemente estaba de alguna forma, familiarizada con los Fairchild de entrenamiento primario, que habían empezado a llegar al país dos o tres años antes………¿ No era ella la que vivía en los alrededores de Pando.?

La imagen que conservo en mi memoria de aquel avioncito dibujado hace tanto tiempo sobre el pizarrón del salón de clase , se parece sospechosamente a las antiguas fotos en blanco y negro de cualquiera de los ocho o diez Fairchild PT 19 pintados de color aluminio, que solían estar estacionados en la antigua línea muerta paralela al alambrado de la ruta 102 hasta los primeros años de la decada del 60 . Atrás del viejo hangar metálico de la Escuela de Aeronáutica .Atras del hangar que levantaron los franceses de la Latecoere.


+Fairchild P T 19 -Cornell- motor Ranger L-440 175/200 hp. Foto G.Grasso .Grupo 346 +

Los P T 19 se estacionaban en una fila , ala con ala ,con las ruedas principales trabadas por calzas de caños de hierro , sobre una especie de vereda angosta de cemento .. .
Una cinta de material gris cuarteado y manchado de aceite , semi hundido entre el pasto corto y amarillento por muchisimos años de soportar el peso de los aviones.
Una fila de ocho o diez monoplanos de ala baja con dos cabinas abiertas en tandem .
Motor Ranger de seis cilindros en línea invertidos , enfriado por aire . Hélice de dos palas, de madera oscura ,con el borde de ataque reforzado por una tira metálica clavada a la madera ..... (Para protejerla de los impactos contra terrones y piedritas..... )
.Alas y plano central ,una estructura de vigas de fresno y contrachapado, cubiertos por tela aluminizada y chapa de aluminio . Tren de aterrizaje de trocha ancha ,( para mayor estabilidad ) fijo a la estructura del plano central.
Una pequeña rueda de cola y un gran timón vertical terminado en curva también revestido de tela aluminizada , igual que la estructura del fuselaje de tubos de acero , las alas y el timón horizontal ,el de de profundidad..
El sector móvil del timón vertical estaba pintado de azul , blanco y rojo .La bandera de Artigas ,insignia reglamentaria de los aviones militares.
Igual que en aquel avioncito de tiza de mi antigua maestra de primero......
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En últimas semanas yo había completado casi ocho horas de vuelo a doble comando en uno de esos Fairchild PT 19 . Ese año habíamos tenido mucha suerte con el clima del otoño.
Los días en que teníamos instruccion de vuelo los cadetes de segundo año casi siempre amanecían con sol y vientos suaves . Tiempo para novatos.
.Esa tarde de comienzos de junio yo habia completado dos decolages y los dos correspondientes aterrizajes sin ningún incidente , todo muy correcto. Apoyando el avion sobre sus tres ruedas a menos de cincuenta metros de la cabecera de la pista , las tres al mismo tiempo .
Los " tres puntos" que nuestro instructor nos exigía desde las primeras lecciones de vuelo.
Todas las maniobras sin que el necesitara intervenir en ningún momento para corregir algo desde los comandos traseros, ni siquiera que me “ aconsejara “ a viva voz por el intercomunicador del avión
El primitivo “intercomunicador “ acústico . Elemental sistema que lo forzaba a hablar a gritos para hacerse oír por sobre el ruido de los seis escapes directos del Ranger y el chiflido del viento en las cabinas abiertas apenas protejidas por los parabrisas angulosos ..
. El “ intercomunicador” de los PT . Un cañito fino de caucho natural con un pequeño embudo metálico insertado en el extremo correspondiente a la cabina trasera y una simple conexión, también de tubo metálico en forma de “Y”, a dos “auriculares acústicos “, sujetos en la arcaica gorra de vuelo del alumno piloto , en la cabina delantera .
(Una “sofisticada pieza de tecnología de punta” ,el tal intercomunicador…. Digno de los adelantos técnicos de la era de la exploración espacial, que por entonces , año 1958 , ya era inminente )
.
Mi instructor de vuelo primario era todo un personaje



+"Instructores de vuelo y alumnos siempre han llegado a tener un vinculo muy especial" . Foto Grupo 346 `

Sus cuatro alumnos de vuelo creíamos firmemente ,que el era muchos años mayor que nosotros .
Un tipo serio , maduro y responsable , que por esos días habría cumplido ….! Veinticinco o veintiséis años ¡.
Muchos años y mucha experiencia de vuelo .
Desde nuestro punto de vista de adolescentes ………….
Los cuatro estábamos totalmente convencidos de que él, nuestro experto instructor , era el mejor piloto de toda la Fuerza Aérea ……
En verdad el hombre era realmente bueno para la acrobacia aérea con los P T ..19 , aviones de apenas 200 HP .
Nosotros lo habíamos visto ,“tirar “ un toneau de ocho “puntos “ volando arriba mismo de la Escuela, sin casi perder altura ,.
Sus loopings eran redondos como la rueda gigante del Parque Rodo .
Además de buen piloto era un gran jugador de frontón y se destacaba como golero en el equipo de fútbol de los oficiales de la Escuela..
Para nosotros cuatro nuestro instructor era el mejor piloto de la Fuerza Aérea ………,eso por supuesto , siempre que no lo compararamos con los diez o doce desconocidos semidioses, que volaban en los legendarios Mustang F 51 del Grupo de caza.



+" North American F 51 D -Mustang- motor Merlin de 1750 hp. construido por la Packard bajo licencia Rolls Royce." foto Grupo 346

Los pilotos de los Mustang , que en ciertas oportunidades memorables ,
pasaban volando a baja altura sobre los techos de la Escuela , en formación perfecta , con las puntas de ala casi tocándose . A baja altura y a mas del doble de velocidad que la ya respetable de los modernos Texan AT 6, que volaban los cadetes del ultimo año........
Los motores Merlin /Packard de los Mustang , con sus 1750 HP rugiendo como animales furiosos . Las estelas de viento de las hélices espantando a los tordos que siempre andaban revoloteando entre los aleros de los tejados y las copas de los árboles alrededor de la plaza de armas.



+" En ciertas oportunidades los "semidioses" de los Mustang pasaban en formacion sobre los tejados con sus Merlin rugientes ,que alborotaban pajaros y .....cadetes."+

Por supuesto, que desde el primer cadete del 3er . año ,hasta el ultimo aspirante , los alumnos de la Escuela soñábamos con llegar algún dia a sentarnos en la cabina de uno de esos rugientes bólidos plateados


“ Bueno , muchachito ,… ahora vaya a dar una vuelta de pista usted solo …… . Mucho ojo con las señales desde la torre ….. Tres puntos como la vez pasada ….. y trate de hacerme quedar bien con los espectadores .”

Parado sobre el ala izquierda del PT que yo acababa de estacionar en la línea muerta con el motor encendido , mi instructor sonrió y me dio una palmada cariñosa en el hombro , antes de saltar a tierra con su paracaídas Irving colgado del hombro.

No dijo – “ Cadete “- , ni me llamó por mi apellido como era lo acostumbrado de superior a subalterno …-… Ese DIA,. el “personaje serio y distante “ me trató de “ muchachito “ con un tono alegre y afectuoso ….. Dijo “muchachito”-…,…… Y me mandó a volar solo, por primera vez .

Solo me recomendó los … “tres puntos “ de siempre y luego añadió esa importante advertencia final sobre la posible “ trampa “ con la señal de luz roja de la linterna ,desde la torre de control.
Era muy común que cualquiera de los otros instructores , o el Jefe del Curso de vuelo , llamara por teléfono al operador de la torre de control y le ordenara dar luz roja a alguno de los aviones piloteados por alumnos novatos .Para comprobar si efectivamente estaban atentos a las señales del control de vuelo. ..
No advertir o ignorar una señal luminosa de la torre de control , era un error que además de la correspondiente sanción disciplinaria , acarreaba una mala nota en la materia mas importante de nuestro curso .La instrucción de vuelo .Que en esos días era la razón de ser de nuestras vidas ..
Como los PT 19, en los que se impartía la instrucción primaria no “gastaban” equipos “complejos ” , tales como radio trasmisores y receptores , la lámpara de señales de la torre de control era vital para dirigir y ordenar el circuito de transito del aeródromo ..
Tanto para decolar como para aterrizar , o inclusive durante el carreteo , había que esperar y obedecer las señales de luz ,que el Sargento Técnico a cargo de la Torre enfocaba desde atras de sus ventanas con diabólica habilidad , exactamente a los ojos del piloto para autorizar o negar el permiso en todas las maniobras .



+" El operador de la Torre era todo un experto en dirigir el trafico aereo de alumnos primerizos que volaban en aviones sin equipos "sofisticados " de comunicaciones , en forma simultanea con otros alumnos un poco menos inexpertos ,volando en otros aviones , equipados con primitivos trasmisores/receptores de HF ,muy poco "dociles" de operar " Foto Grupo 346 *

Una tarde de cielo despejado ,viento del suroeste a 8 o diez nudos ,15 grados de temperatura ,presión atmosférica alta, visibilidad ilimitada………
……Una tarde perfecta para que un joven alumno piloto hiciera su primer vuelo solo en un sencillo avión de entrenamiento primario
.
El Ranger del PT giraba a 400 o 500 RPM , con su familiar y alegre traqueteo metálico .Uno de los mecánicos de línea me hacía señas de “sin calzas”, con los brazos en alto y los pulgares en “v” hacia arriba ……. Mi instructor se alejaba del avión , caminando despacio en dirección a la sala de Operaciones, sin mirar hacia atrás …….Como si aquello de mandarme a volar solo por primera vez fuera algo de todos los días ….algo rutinario , sin importancia…..……
El mecánico parado a unos pasos de la punta del ala izquierda , con los brazos levantados , me miraba a los ojos …....esperando .
A pesar de su actitud indiferente me pareció advertir en su rostro curtido por el sol , un principio de sonrisa burlona .
El hombre era uno de esos soldados veteranos, que a lo largo de sus muchos años de servicio, con seguridad habría presenciado en decenas de oportunidades , esos instantes de nerviosismo de los alumnos jóvenes que se enfrentaban con ese momento , deseado y temido.
El entendería perfectamente mis emociones y mis dudas de aquel momento. ….

Liberé los frenos de estacionamiento y empujé la manecilla del acelerador para salir de la línea muerta y comenzar a rodar por el campo hacia la cabecera de la pista en uso. ....

El motor del PT respondió con un brevísimo tartamudeo seguido de un ronquido mas grave . El avión rodó por el pasto , dejando atrás la sombra de sonrisa burlona del veterano mecánico , la angosta veredita de cemento cuarteado y a mi Instructor , que como en una toma de cine de camara lenta ,caminaba despacio , alejándose , por atrás de los otros Fairchild estacionados .Con el paracaídas colgado del hombro y llevándo entre los labios un cigarrillo recién encendido . Caminaba lentamente ,sin volver la vista para mirar al avión que rodaba por el pasto rumbo a la cabecera ….. ..
Unos cincuenta metros por delante de la línea muerta , frené las ruedas y detuve el avión ..
.Los ventanales de la torre de control del Aeródromo reflejaban un rayo de sol en la tarde de otoño .
Sentado sobre el paracaídas en la amplia cabina abierta , yo podía ver perfectamente todo lo que ocurría a mi alrededor . Aterrizaba un AT 6 y despegaba otro de los PT 19 con un alumno y su instructor.
Unos segundos después , un firme destello de luz verde me autorizó a continuar rodando hacia la cabecera de pista .



+"Antes de 1960 ,el Aerodromo Gral.Artigas era esencialmente el mismo en que antaño operaran los franceses de Aeropostale , la linea aerea de Mermoz, Guillaimet y Saint Exupery .En los tiempos de este relato ,recien se comenzaba a preparar el terreno para construir las pistas asfaltadas y las calles de rodaje o Taxiways."+

Estábamos en 1958 , pero el Aeródromo General Artigas sede de la Escuela de Aeronáutica, mantenía las características básicas de los tiempos de los franceses de la Latecoere.
Allí en ese amplio terreno en el pasado , habían aterrizado y habían despegado en sus Potez y sus Breguet , Mermoz , Saint Exupery y Guillaimet . Berisso, Gestido y los Larre Borges. El aeródromo era un predio de terreno casi totalmente plano , cubierto de pasto recortado. Nada más y nada menos que eso.
Las "pistas "que utilizabamos para la instrucción de vuelo no eran mas que fajas de pasto natural mejor recortado que el del campo que las rodeaba .Por esos meses unas motoniveladoras de la Dirección de Vialidad habian comenzado a preparar el terreno para construir una verdadera pista de aterrizaje asfaltada .
.Sin llegar a ingresar a la “pista”, volví a detener el avión a unos metros de la cabecera con el fuselaje a un ángulo de 45º con respecto al borde de la faja de pasto más recortado.

CIGFACH .La antigua clave nemotecnica .......
…..Comandos libres ( accionar los timones y alerones en todo su recorrido ) , Instrumentos dentro de sus limites ....Gas ...Llave de cambio de tanques de nafta ( tanque izquierdo On ) y mezcla rica . Acelerar el motor a 2000 rpm . y prueba de los magnetos………..Cuando terminé con las pruebas PRE vuelo , volví a mirar hacia la torre de control ……..Unos pocos segundos y…..luz verde .. El torrero con seguridad sabia que ese era mi primer “solo” y estaba especialmente atento a mi avión …...Luz verde , autorizado a ingresar a la pista.

El avión frenado, oprimiendo la parte superior de los pedales y alineado con el centro de la recta faja del pasto más corto .
Otra vez luz verde desde la torre .Soltar la presión sobre los” paloniers” del timón de dirección y simultáneamente acelerar el motor a potencia de decolage..
El PT libre de los frenos ,arranca a rodar por el césped de la pista, ganando velocidad . La hélice desaparece en un circulo casi invisible ,
Las ruedas delanteras rebotan y golpean sobre la tierra La pequeña rueda de cola , se separa del pasto y la cola del avion se " apoya "en el aire . Todo el avión vibra .
Al sonido grave del Ranger que gira a 2000 rpm, se suma el golpeteo cada vez más acelerado del tren de aterrizaje contra las pequeñas irregularidades del terreno ..
…Mantener el avión firme ,en el medio de la “pista”…, bastón de comando centrado , las alas niveladas , un vistazo al velocímetro que ya va alcanzando las 65 millas….. ……..El PT 19, con un ultimo rebote ,ya está en el aire y el pasto de la pista deja de ser pasto para volverse solo una mancha de color verde, que se distancia atrás y abajo del avión. . Se terminó el golpeteo y la vibración. El motor suena potente y parejo en pleno ascenso . Estoy volando.
El avioncito de tiza de mi maestra transmutado por la magia del vuelo en el Fairchild PT 19 numero 632 , asciende por el aire a 70 millas por hora .El viento que fluye sobre el rudimentario parabrisas me azota las mejillas y se cuela por los bordes de lona de la gorra de vuelo , demasiado grande para mi cabeza.
Rumbo 270º ,ascendiendo a 70 millas y 2000 rpm , hacia los 1000 pies.
…….1000 pies , 330 metros, la altura reglamentaria del circuito de transito.
330 metros de altura sobre el paisaje verde , las casitas , los árboles , las calles y los terrenos cultivados de las chacras en los alrededores de Pando .
Una ciudad con barrios de casas bajas y algunas pocas calles hormigonadas , que está allí abajo , adelante y a la derecha de la nariz del PT.
¿ En cual de esas calles de los suburbios habrá vivido la maestra que una tarde de otoño dibujó aquel PT 19 de tiza… ..?...

Estoy volando solo y tengo que virar 90º a la izquierda para alejarme lo necesario del eje de la pista .El motor suena bien .
Los comandos de timones y alerones mantienen el avión controlado volando sereno en el aire estable de la tarde de otoño . Casi sin esfuerzo de mi parte.
Reduzco mezcla y acelerador , ajusto los compensadores .
En cuanto considero haberme alejado lo suficiente del Aeródromo, vuelvo a virar a la izquierda hasta alcanzar un rumbo paralelo a la pista , con el viento de cola y a 80 millas de velocidad ,según lo que marca el velocímetro.
. Reducir un poco mas el acelerador y volver a mirar a la torre de control ,a la espera de la señal de luz que me autorizará a continuar volando en el circuito de tránsito, para volver a aterrizar en la misma pista de que despegué. .
El cono de viento sobre el viejo hangar metálico está mas tenso y algo mas desviado del rumbo de la pista.
Algo mas de viento de la izquierda.
Debo repetir el mismo procedimiento normal que he practicado en muchas …..-¿ muchas ¿ - lecciones de vuelo a doble comando .
Todo va bien ....... Pero de pronto recuerdo que atrás no hay nadie. Casi doy un salto a pesar de estar firmemente amarrado por el cinturón de seguridad que me une al avión presionado sobre mis hombros y cintura…
…
.!!Estoy volando SOLO . En la cabina trasera del PT no hay NADIE. !!.

El avión bien compensado vuela en el rumbo correcto . Velocidad y altura correcta. Todavía no he visto la luz verde de la torre de control ,...y atras mio no hay nadie .
La cabina trasera del PT está vacía .
Estoy solo y yo soy el que va a tener que aterrizar ese avión real , ese PT 19 de acero, madera, y tela.
. Aterrizar un avión , que no esta dibujado sobre un cielo de pizarrón verde con de tizas de colores , .... y debo hacerlo sin que nadie pueda ayudarme si me equivoco , o si algo sale mal.
Aterrizar yo solo, tal como me enseñaron y como lo practiqué repetidas veces.

Todo va bien , pero cuando vuelvo la cabeza y miro para atrás , la estructura de hierros negros del tope de seguridad para casos de capotaje entre las cabinas , y el corto parabrisas trasero no enmarcan como siempre , el rostro de mi instructor cubierto con su gastada gorra de vuelo beige y sus antiparras . …..Porque el hombre no está allí sentado como siempre.
En mi mente, mi instructor todavía sigue caminando despacio, por atrás de la fila de los Fairchild estacionados con las ruedas delanteras sobre la agrietada línea muerta . Camina hacia la sala de pilotos , con el paracaídas al hombro fumando un cigarrillo negro recién encendido…….
Camina en dirección a la oficina de Operaciones, sin alzar la vista para mirar al diminuto PT 19 pintado de aluminio con su bandera azul, blanca y roja en el timón, que vuela a 75 millas por hora y a 1000 pies de altura , tres cuartos de milla al sur del Aeródromo ,con el viento soplando de atrás y de la derecha . On diminuto avioncito plateado piloteado por un nervioso alumno que hace su primer vuelo solo y esta esperando nervioso la luz verde de la linterna de señales para descender a aterrizar en la pista 27.
Estoy volando solo . Ahora por fin soy un piloto . Hace unos minutos que despegue solo, y en unos minutos más voy a aterrizar yo solo , en esa faja de pasto recortado que está abajo a mi izquierda ,
Tocaré el suelo con las tres ruedas en tres puntos perfectos , para que , mi instructor que camina lentamente hacia Operaciones se detenga a mirarme y sonria satisfecho con el resultado de su trabajo y con mi exito . Y me que vea hacerlo exactamente como el me lo enseñó . Y todos en la Escuela vean que puedo hacerlo solo tan bien como lo siempre lo hicieron desde los tiempos de Mermoz y Berisso , todos los demás pilotos que aterrizaron en ese mismo campo antes que yo.
Tengo diez y nueve años, algo más de ocho horas de vuelo y un poco más que una pizca de miedo…… , pero la felicidad y el orgullo no me caben en el cuerpo.
Como dijo un ingenioso,…." si fuera posible graficar la alegría en una escala , en ese momento a bordo de aquel viejo avión la linea de mi felicidad se hubiera escapado de todos los ejes."

¡Luz verde ¡ El torrero me sigue siendo favorable . Los dioses del aire están conmigo y voy a aterrizar tan bien como lo harían Galand , un piloto de Mustang o.....mi instructor de vuelo primario.

Otro viraje de 90º a la izquierda , una vez sobrepasada la línea de la cabecera 27 lo suficiente como para que luegodescendiendo en la aproximación final, el avión pueda mantener un ángulo de planeo y una velocidad correcta hacia la cabecera de pista sin necesidad de recurrir a la potencia del motor para estirar el planeo.
Vuelvo a mirar atrás, a la cabina trasera que está vacía y trato de ser bien conciente de que ese instante maravilloso que estoy viviendo , no se repetirá nunca más .
Solo una vez se vuela Solo , por primera vez.
Solo una vez se besa por primera vez a una mujer. Solo una vez nace el primer hijo.…………

Otro viraje a la izquierda y la pista 27 queda alineada con el rumbo de vuelo del PT . . Una franja de pasto amarillento recortada contra un terreno verde oscuro . El blanco y el rojo de los edificios de la Escuela a la izquierda a lo largo de la ruta pavimentada de macadam .
Junto al gran techo convexo del hangar principal, la torre de control ,…..y otro destello de luz verde que me autoriza a aterrizar .
Reducir acelerador , velocidad de planeo , ¼ de flap abajo, . Mezcla rica ,compensador ……...
Ajustar bien el compensador y algo de presión sobre el pedal izquierdo para mantener el avión alineado con la pista . Me parece que el viento aumentó y que sopla mas desde la izquierda , desde el sur…… ………
Estoy descendiendo a un ritmo correcto . La hélice del PT dibuja un circulo translucido que se dirige directamente hacia la franja de pasto de la pista que crece y se aproxima .
500 pies de altura .
3 / 4 de flap abajo y unas pocas RPM más en el Ranger , para contrarrestar el empuje del viento que parece haber aumentado algo, más a medida que desciendo…....
300 pies de altura .
La velocidad está bien , pero el viento me sigue empujando hacia la derecha. Mas presión en el palonier izquierdo y el ala de ese lado una pizca abajo. Corrigiendo la deriva , directo hacia la pista que se agranda rápidamente .
Los árboles dispersos de ese lado del aeródromo se agitan a ambos lados de mi trayectoria de planeo .Las casas dispersas y los galpones de las chacras que hay en la prolongación de la pista quedan atrás . .
.150 pies …..
¿ Bajo todo el flap, o sigo con ¾ ¿ ……Resuelvo dejar el flap como está , y acelero algo más , solo lo necesario para mantener la velocidad y el ángulo de descenso .
La velocidad sigue estando bien y el torrero sigue estando de mi lado .
Otra vez luz verde. Autorizado a aterrizar .
. Voy a aterrizar en el primer tercio de la pista , en la cabecera de pasto amarillento , bastante arañado por los impactos y las frenadas de las ruedas de los pesados T 6 .
15 pies……. el alambrado perimetral y las marcas blancas de la cabecera pasan fugaces bajo las alas .
El viento empuja desde la izquierda .,No permito que el PT se desplace del centro de la pista , .Presión en el palonier izquierdo .Ala izquierda levemente abajo , bastón atrás lentamente , cortar el acelerador. Alas niveladas. Nariz arriba con suavidad……..
El PT “ flota “ uno o dos segundos mas soportado en el aire por el “efecto suelo “ rozando el pasto con las ruedas , perdiendo velocidad y sustentación .
El viento que sopla en rachas desde la izquierda ya no alcanza a sostenerlo mas en el aire y las tres ruedas se apoyan sobre el césped casi simultáneamente ......
El avión ya rodando apoya todo el peso sobre la pista y los amortiguadores del tren de aterrizaje me transmiten las vibraciones causadas por el roce de las ruedas contra las matas de pasto .
Sonidos y golpeteo amplificados por toda la estructura de tubos de acero y la madera contrachapada que se oculta por todo el interior del avión , bajo la tensa tela de lienzo pintada de aluminio.
La hélice gira lento y el viejo Ranger vuelve a su traqueteo y a su resoplar de camión antiguo como es lo normal para ese veterano de seis cilindros en línea .
Frenos, bastón atrás contra el vientre para forzar la cola abajo , y rodando despacio con un giro bien abierto ,.......afuera de la pista .
Rodar observando cuidadosamente el terreno por sobre el capot hacia adelante y por los dos lados de la cabina abierta .
“Carreteando” de regreso a la línea muerta …. vistazos breves a la torre de control …por las dudas … aunque esa tarde estoy seguro que el torrero es mi amigo……
Paso lentamente frente a la fila de los cinco hermosos AT 6. D con sus gruesas trompas rojas , estacionados en su zona , a 90º con respecto a la línea muerta de los PT. Cincuenta metros más ,un giro de 180º , frenos ,……..y se terminó mi primer vuelo solo..

Frenos de estacionamiento . Acelerador atrás. Magnetos OFF , Cortar mezcla. Cerrar la llave de nafta.
La hélice se detiene con una leve sacudida en retroceso ,por la compresión del motor, y el Ranger queda en silencio ,humeando ligeramente por alguna gota de aceite que salpicó los caños de escape ardientes.
El mismo mecánico que me despidió cuando yo no era mas que un novato inseguro , se apresura a ubicar las calzas frente a las ruedas y luego levanta los brazos con los pulgares , primero hacia abajo por las calzas y enseguida hacia arriba .
Sonríe abiertamente . Seguramente el como todos , habrá visto mi muy correcto aterrizaje.

Soltar el cinturón de seguridad y el paracaídas. Pasar de la cabina , al ala izquierda.
Por atrás del avión viene avanzando un amenazador y nutrido grupo de mis compañeros de tanda , con sonrisas sádicas en sus rostros.
Mi instructor también me espera unos pasos atrás de la punta de ala izquierda del PT.
Debo bajar del avión y enfrentar el consabido y tradicional “festejo “ por el éxito de mi vuelo solo . ….. Estoy tan eufórico que no me importa lo que va a ocurrir a continuación.



+" Un alumno piloto, en momentos en que es calurosamente felicitado por sus compañeros ,inmediatamente despues de haber culminado con éxito su primer vuelo solo." Foto Grupo 346 +
.
Media hora más tarde , habiendo recibido las” fervorosas felicitaciones” de todos mis compañeros , en todas las zonas de mi dolorido cuerpo , otra vez solo ,en la sala de baños del alojamiento de cadetes , intento eliminar de mi piel los últimos y mas persistentes restos de espeso aceite de aviación quemado . Froto y froto con una estopa empapada en nafta , soportando el ardor en las zonas mas delicadas .



+"El alumno piloto recien" felicitado ",se encamina a los alojamientos para intentar liberarse del viscoso y sucio "bronceador" .Una vez liberado de las manos de sus compañeros de tanda , nadie se le aproxima ,para evitar un abrazo de "agradecimiento" . +



Uno de mis “felicitadores “ más vehementes me proporciono lo necesario para limpiarme sin dejar de reírse sádicamente de mi desastroso aspecto.
Me dolían especialmente las nalgas y los muslos por el lado de atrás , donde los más entusiastas se ensañaron con los puntapiés ,… Comenzando con mi “serio y maduro “ instructor quien fue el primero en aplicarme uno de sus famosos terribles zurdazos, aptos para anotar un gol desde el arco opuesto . Sin un comentario ,no bien puse los pies en la tierra me descargó su violenta” felicitación.”.

Algo mas tarde,un balde con nafta, una estopa y un prolongado baño caliente hizo desaparecer los efectos materiales sobre mi anatomía del baño de aceite quemado y tierra que me aplicaron por todo el cuerpo mis camaradas para demostrar su satisfaccion .
También desapareció el fortísimo ardor de la nafta de aviación en las zonas de piel delicada y en los lugares no tan delicados, donde se centraron la mayoría de los impactos de las pesadas botas de vuelo ..

Lo que cincuenta años más tarde no se borró ni se borrará nunca de mis recuerdos de aquella época feliz de mi vida , es la confianza en mi mismo y la sana alegría que me dejaron aquellos irrepetibles y maravillosos , cinco o diez minutos de mi primer vuelo SOLO.




+" Solo unos pocos meses más tarde ,vendria la adaptación a otras máquinas mas exigentes y muchas horas de vuelo ,para llegar a ser un verdadero piloto ."+

Humberto Arioni Jones marzo de 2009




.

2º)
" Volar no es para los gatos."

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Hubo una vez hace bastantes años , un joven instructor de vuelo primario , que tenia`muy "buena mano" para la acrobacia con los PT 19.
Era un hombre serio y callado ,tal vez un poco timido. Flaco y musculoso, de pelo lacio como un indio . Pinta de "canario" , Termo y mate ,como soldado o atornillado ,al brazo y la mano ,respectivamente.
Caminaba pisando "liviano " , como cuidando de no estropear el cesped,. Cuando practicaba deportes ,parecia uno de esos gatos perezosos que despues de un inverosimil salto de 5 metros ,se echan arriba de un pretil a meditar o a ver pasar la vida . Muy agil , de movimientos cuidadosos . Le gustaba mucho el futbol y pelotear en el fronton.
Era un buenisimo instructor de vuelo.Tenia una paciencia casi infinita con las torpezas de los que eramos alumnos suyos y con dos palabras bien "colocadas " podia restablecer la confianza en si mismo de un alumno que no lograba dominar algun aspecto de la instruccion .
Siendo un correctisimo militar , al hombre le resultaba imposible esconder su esencia de "buenazo " .
Incapaz de una maldad , ni siquiera por error . Exelente piloto , inteligente , tranquilo y magnifico ser humano . Sus alumnos ,no dudabamos ni por un segundo que el era el mejor de los instructores de la Escuela ..
En algunas ,muy escasas oportunidades,cuando la suma de "burradas" cometidas por el alumno de turno ,exedian los limites muy amplios que el tipo toleraba pacientemente, se permitia una picardia de niño grande . En pleno vuelo , somaba un poquito el "microfono del intercomunicador " del PT , fuera de la cabina trasera . El "microfono "aquel , era un embudo de lata ,unido por un cañito de goma a los "auriculares " ubicados dentro de la gorra del alumno . El chiflido del viento a 80 millas despabilaba rapidamente al mas atolondrado..
Eso si, cuando se subia a la cabina delantera de un Fairchild para hacer acrobacia, el pacifico personaje ,dejaba su lugar al as de "combate " de la 1º Guerra y el viejo PT 19 se convertia en un
poderoso avion de caza , del tiempo de los biplanos de madera entelada y los motores rotativos.
.
El Fairchild PT 19 era un avion ,extremadamente sencillo.

Nada de equipos electronicos .Nada de sistemas hidraulicos sofisticados. En el tablero de instrumentos ,solo tenia cabida lo indispensable.
El motor ,un Ranger L 440 de seis cilindros invertidos ,enfriados a aire ,de 175 o 200 hp. , era un pedazo de solido "fierro" , casi irrompible. Bien simple y robusto como el motor de un Ford A ........o mejor , un Chevrolet seis.
.El tren de aterrizaje fijo ,y una bonita helice de madera ...de paso fijo , por supuesto , completaban la sobria tecnologia de aquel exelente avion de instruccion primaria.
El confort de los pilotos no habia estado nunca entre las prioridades de los ingenieros que lo diseñaron . Los pilotos iban expuestos al viento en las dos cabinas abiertas ,apenas protejidos por dos pequeños parabrisas de vidrio elementales
Aquel a quien lo molestara un poco de aire a 80 millas en los dias invernales con 4 o 5 grados de temperatura, mejor se conseguia otro avion para aprender a volar.
El unico "lujo" que habian tolerado los diseñadores del PT ,era un amplio portaequipajes , ubicado en la parte superior del fuselaje entelado, atras de las cabinas.
Alli adentro cabia un bolso grande o una carpa desarmada o una caja de herramientas . .....O cualquier cosa que pudiera pasar por la abertura de la tapa abisagrada , del lado izquierdo del avion.

Cierto mediodia de 1957 o 58 ,aquel joven piloto instructor que tenia unas horas libres en su jornada ,se entero conversando con un mecanico amigo , que uno de los PT 19 que acababa de salir de su inspeccion de 100 horas , debia ser probado en vuelo para poderlo asignar a la instruccion de los alumnos , al dia siguiente.
El avion estaba estacionado un poco lejos de la sala de Operaciones , al final de la linea muerta. .
Como ningun otro piloto rondaba por alli en ese momento , nuestro hombre no tuvo dificultad en "anotarse " para el vuelo de prueba. Dandole las ultimas chupaditas al mate , completo el plan de vuelo y depositando el termo y el porongo en un casillero ,se colgo un paracaidas Irving al hombro . Camino lentamente, como de costumbre, hacia donde estaba estacionado el PT 19, recien salido de inspeccion.
Junto al avion ,el mecanico que lo habia informado antes, lo esperaba para asistirlo en la puesta en marcha.
El tiempo estaba frio y seco. El sol habia entibiado la superficie del ala ,donde apoyo el paracaidas mientras efectuaba la minunciosa inspeccion pre-vuelo.
Tal como siempre nos lo exijia a sus alumnos..
Todo parecia estar en orden. El unico detalle que observo , fue la tapa metalica del portaequipaje semi abierta. La cerro con cuidado , sin permitir que golpeara contra el hueco del fuselaje.
Una vez que se ajusto`el paracaidas ,trepò a la cabina delantera y por señas con la mano , le dio orden al mecanico de accionar la gran manivela de arranque del motor.
El Ranger se encendio inmediatamente con el caracteristico traqueteo de sus 6 cilindros y sus cortos escapes directos.

`Pocos minutos despues ,el PT trepaba rumbo al sector de practica establecido en el plan de vuelo.

Cuando hubo terminado con todas las maniobras de necesarias para asegurarse que todo funcionaba correctamente era temprano todavia. Recien habia estado poco mas de media hora en el aire.
Podia aprovechar la oportunidad para" despuntar el vicio ", con un par de loopings y algun toneau lento de los que a el le gustaban tanto. No lo penso`mucho y aprovechando que tenia altura mas que suficiente,aumento un poco el gas y lanzó el avion en picada para ganar velocidad. .
Dos looping , uno tras otro ,le salieron "redondos " El motor apenas" carraspeo " cuando el carburador momentaneamente se quedo sin nivel de nafta , al llegar a la parte superior con el avion invertido .
Un minuto despues , cuando estaba en medio de uno de esos toneau lentos que eran su especialidad, sintio un fuerte golpe en el baston de comando y una extrañisima vibracion en los pedales . Tambien creyo`oir, por sobre el ruido del motor y el sonido del aire en todo el avion , un aullido ,como de cables de comando rompiendose o tela razgada por el viento.

Rapida y suavemente enderezo el avion
Sin dudarlo ni un segundo ,enfilo la nariz hacia el aerodromo . Nunca en sus muchos cientos de horas de vuelo , habia experimentado unas vibraciones de comandos como las que estaba sintiendo . En la seccion de cola del PT ,algo estaba terriblemente mal .
Afortunadamente a pesar de los temblores de baston y los extraños ruidos alarmantes , el avion respondia bien a los comandos .
Era la hora del almuerzo en la Escuela ty no se veian otros aviones en el aire .El operador de la torre decontrol le encendio la luz verde enseguida ,autorizandolo a aterrizar .
Atras seguian los golpes y el baston de comando temblaba en su mano ,
Aterrizo en tres puntos unos diez metros despues de sobrevolar la cabecera de la pista.Todo normal ,menos aquellos ruidos ..................
Una vez en tierra , respiro mucho mas tranquilo.
Cuando estaciono el PT y apago el motor ,seguian los extraños golpes y del fuselaje entelado salian unos ruidos inexplicables. El mismo mecanico que lo habia asistido en la puesta en marcha se adelanto a poner las calzas frente a las ruedas .Luego , con gesto de desconcertado y sin perder tiempo , se apresuro a abrir la tapa del compartimiento de equipajes ,con la evidente intencion de averiguar que ocurria adentro del avion.
Por la ancha abertura ,como impulsado por un resorte, salto bufando enfurecido un gran gato macho, amarillo y blanco . El felino "volo "por arriba del hombro del mecanico y se perdiò a toda carrera entre los arbustos , bajo el alambrado del limite del campo.


Esta historia del gato "acrobata" la intento rescatar del olvido ,como mi homenaje personal a quien me enseño de la mejor forma posible ,a volar aviones y tambien a ser tolerante con los errores propios y ajenos.

Humberto 2008 .

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La caza del Stearman rojo.1960/ 2008 / ¿?
Una mañana de la primavera del 60, decolamos de la Base de Durazno , en un AT 6 G, para un vuelo de practica de navegacion a Bella Union. Yo volaba en la cabina delantera , En la de atras , un compañero de tanda que aprovechaba el viaje para pasar el fin de semana con su familia.
Un avion de entrenamiento casi nuevo,un plan de vuelo visual que no tenia nada de especial y un dia de buen clima estable. .
Según Meteorología, esa mañana el buen tiempo imperaba en America ,desde La Habana hasta Tierra del Fuego . Clima ideal para que unos pilotos no muy experimentados practicaran navegación sobre territorios “desconocidos”.

2600 pies de altitud y la brujula magnetica señalando un rumbo de 335 grados .La temperatura del aire exterior a esa altura era de ocho grados,pero adentro del avion ,el sol entibiaba la cabina calentando el interior, bajo el plexiglas , Un liviano sacon de paño que llevaba puesto era suficiente abrigo como para hacerme sentir bien confortable. Mi compañero que era oriundo de la frontera, habia encendido el receptor del radiocompas mientras ascendiamos ,sintonizando una emisora de Cuarai ,la población brasilera proxima a Artigas ,.
El locutor comentaba la presentacion para ese sabado a la noche ,de un conjunto musical local. Cuando aflojaba algo la locuacidad del brasilero, oiamos por los auriculares unos alegres ritmos de samba .
En el radiocompas, la aguja indicaba 360 grados . , unos veinte a la derecha de nuestra ruta . Como el viento soplaba del suroeste a diez nudos , los cinco grados a la izquierda de correcccion de la deriva tenian que ser suficientes para mantenernos en el rumbo terrestre de 340 que nos llevaria directo a Bella Union a una hora y media de vuelo, en el extremo norte del territorio nacional.
Los instrumentos de motor del T 6 con todas sus agujas marcando lecturas correctas y el sonido parejo del potente 9 cilindros en estrella que por si solo era un síntoma de buen funcionamiento.me decian que todo estaba bien……
Cruzamos el Rio Negro . 335 grados clavados en la brujula siempre manteniendo la altura y velocidad de crucero prevista en nuestro plan de vuelo. .
Habiamos sobrevolado la desembocadura de un arroyo que formaba un bucle inconfundible antes de unirse con el Rio . Se podia apreciar claramente que las lluvias habian sido abundantes la semana anterior. Muchas lagunas a los lados del cauce principal alli donde la creciente habia superado el cauce normal Todo muy verde.
En mi mapa de rutas , la linea de boligrafo trazada entre Durazno y Bella Union tambien pasaba exactamente arriba de la desembocadura de ese arroyo . Perfectamente en el rumbo .Una navegación como para aprobar un examen……..

Una hora quince minutos mas tarde aterrizabamos en la pista de césped de Bella Union .,bastante mal balizada y con algunos pozos precariamente cubiertos por tierra arcillosa .Apague el motor sin demasiad seguridad de que mas tarde la bateria del avion seria suficiente para volver a ponerlo en marcha..... En ese aeródromo rudimentario no podria contar con una planta de fuerza exterior para el encendido. Tendria suerte si conseguia recargar gasolina. ..
Mi compañero descendio del avion, cargando un bolso liviano y fue a encontrarse con un primo que lo esperaba al volante de una pick up Ford color arena . Me saludo con la mano desde la cabina de la camioneta ,despidiendose . El y su pariente se retiraron del aeródromo dejandome solo para conseguir que el personal del campo cargara gasolina en el avion..
Una vez que logre solucionar el aspecto burocratico de la carga de nafta y mientras esperaba que llenaran los tanques del T 6, aproveche para comprar un refresco y comer algo, antes de emprender el regreso a Durazno.
Bidones de 200 litros y bomba manual mediante , el T 6 tambien fue debidamente “alimentado”

Entre la carga de nafta y mi almuerzo ,habia pasado casi una hora, para el momento en que puse en marcha el motor empleando la bateria del avion sin problemas.
Era hora de emprender el regreso a Durazno . El reloj señalaba las dos y quince de la tarde.
Otra vez en vuelo . El clima continuaba siendo muy bueno para esa epoca del año. Ni una nube de horizonte a horizonte. Viento prácticamente calmo . Mas de veinte kilómetros de visibilidad horizontal.La temperatura habia ascendido a unos agradables 18 grados .en tierra. .
En cuanto alcance los tresmil pies de altitud ,reduje la potencia y ajuste la mezcla para lograr un regimen de crucero economico.
Rumbo 160 ,directo a Durazno ,con tiempo sobrado para llegar alli, con el sol todavía alto en el horizonte..
En el radiocompas la frecuencia del radiofaro de Durazno . . . Un apacible vuelo de un poco menos de dos horas ,para disfrutar del hermoso paisaje iluminado por el sol que todavía lucia alto en el horizonte del lado del Rio Uruguay.
Y para disfrutar de pilotear un T 6 G casi nuevo ,Un piloto con veinte años de edad y doscientas horas de vuelo. ¿ Que mas podia pedir ¿

Para cualquier lado que dirigiera la vista ,la campiña salpicada de islas de eucaliptos, brillos de agua y campos verdes. A mi izquierda ,las praderas casi azules en el limite de la visibilidad, donde la curva del horizonte se tornaba borrosa. A la derecha ,debajo de la punta de ala, los montes naturales de las orillas del Rio Uruguay y luego la planicie interminable de los campos de Entre Rios.
Como era temprano y volaba con los tanques de nafta llenos , en vez de mantener el rumbo directo a Durazno ,resolvi desviarme un poco a la derecha para ver mejor el panorama de los montes y el ancho cauce del Uruguay .Ajuste el rumbo a 190 grados y mantuve el avion volando en una linea paralela a la direccion general del Rio. La extraordinaria claridad del aire me permitia ver los detalles del terreno varios kilometros a la redonda .
Habria volado algo mas de treinta minutos y tenia a Salto alineado con el ala derecha ,cuando vi a lo lejos ,adelante y a mi derecha, un punto brillante que se movia contra el verde claro de las praderas sembradas .
Era un avion ,que volaba casi en mi mismo rumbo a mas de quince kilómetros delante de la nariz del T 6 y a unos 1500 pies mas abajo.
En mi corta experiencia como piloto ,nunca me habia ocurrido de avistar otro avion desconocido volando en mi misma ruta . De inmediato me propuse alcanzarlo para ver de que clase de maquina se trataba.
Aumente la potencia del motor y gire hacia adelante la rueda del compensador para bajar levemente la nariz del T 6 . Me proponia convertir mi ventaja de altura en mayor velocidad pretendiendo alcanzarlo rapidamente.. Poco a poco fui acortando distancia y para mi asombro,comprendi , que lo que estaba persiguiendo era nada menos que un Biplano .Por esos tiempos yo nunca habia visto un biplano salvo en fotografias.,. .Mas aun, no tenia siquiera noticias de que en el pais sobreviviera alguno de ellos.
Era evidente que mi avion seguia acortando distancias .. Por supuesto , un poderoso motor de 600 hp. y un avion moderno como el Texan ,tenia que ser mucho mas veloz que un anticuado biplano .
La visibilidad seguia siendo magnifica y aunque el “anticuado biplano “
era bastante mas rapido de lo que yo habia supuesto al principio de la persecución. me habia aproximado lo suficiente como para ver la cabeza del piloto asomando en la cabina trasera y las lineas rectas de la estructura del fuselaje marcando la tela roja de la cubierta .En la nariz un motor radial sin capot para cubrirlo ,
Algo atrajo mi atencion dentro de la cabina del T 6 ,Una luz roja de advertencia por falta de combustible se habia encendido .Rapidamente accione la llave de cambio de tanque , pasando a consumir gasolina de un tanque en la otra ala del avion.
. Cuando volvi a mirar hacia delante buscando al biplano rojo, mi “presa “ habia desaparecido completamente. Busque con la vista por toda la zona donde suponia que debia estar .Resuelto a encontrar al escurridizo biplano ,repase la zona volando en circulos a 500 pies durante unos minutos Nada.
Estaba muy cerca de Paysandú y volando un poco bajo ,para mi tranquilidad.No encontrando ni rastros del biplano ,resolvi que debia volver a mi altura de vuelo reglamentaria y terminando con la inútil busqueda ,poner rumbo a Durazno sin mas distracciones.
Rumbo 140 grados ascendiendo a tresmil pies .Una hora mas tarde aterrizaba en la Base nº2
. Pasaron años y yo fui olvidando mi aventura con el viejo biplano rojo No supe nada mas de el por mucho tiempo.

Veinte años después. (¡ como en las novelas del siglo 19 ¡!)
En el invierno del 80 viaje a Paysandu,en compañía de un amigo italiano, coleccionista de automóviles deportivos antiguos ,quien esperaba ver alli un auto deportivo del que le habian hablado sin precisar detalles.,
El auto en cuestion resulto ser un antiguo convertible norteamericano en perfecto estado ,pero que a mi amigo no le interesaba en absoluto.El hombre que vendia el convertible era uno de los socios de una empresa de fumigadores aereos y el auto estaba en el aeródromo que era la sede de esa empresa., en las afueras de la ciudad.
Frustrados por haber viajado hasta alli inútilmente, ibamos a emprender el regreso a Montevideo sin mas vueltas ,pero cuando ya nos despediamos, yo comente al pasar que en mi juventud habia sido aviador y que me seguian interesando los aviones a pesar del tiempo transcurrido.
De inmediato ,el hombre se ofrecio a mostrarnos los hangares donde su empresa guardaba varios aviones antiguos que habian sido propiedad de su padre .
Como no teniamos demasiado apuro por regresar a Montevideo convenci fácilmente a mi amigo para aceptar la invitacion pese a que a el no le interesaban mayormente los aviones.
En un rincón junto a unas ventanas del primer hangar en que entramos, ,estaba mi viejo conocido ,el antiguo biplano rojo.
Se notaba claramente que llevaba muchos años sin volar.Estaba algo deteriorado, En la cubierta de tela del fuselaje y las alas se veian varios agujeros y desgarrones.
.El motor radial de siete cilindros en el suelo a un par de metros de distancia ,apoyado en posición horizontal sobre una vieja cubierta de camion .La helice no estaba a la vista.
La pintura roja que yo habia visto brillar al sol en 1960 ,habia sido parcialmente cubierta, mucho tiempo antes por una capa de color aluminio , bastante sucia de polvo y opaca . Sobre el piso de hormigón del hangar,bajo el ala derecha del biplano , habia una larga varilla de caños de aluminio con grifos que evidentemente se habian usado para pulverizar productos de fumigación.La cabina delantera estaba ocupada por un deposito metalico y a un lado pude ver un curioso artefacto equipado con una pequeña helice.El deposito y la bomba iulsora para el fertilizante o el plaguicida.
Recien en ese momento vine a enterarme de que el avion que yo habia perseguido en 1960 era un antiguo Stearman PT 17 Kaydet de entrenamiento de pilotos adaptado para tareas agrícolas. . El dueño del Stearman me conto que su padre lo habia utilizado por años hasta que el motor habia finalizado su vida util. El tenia intencion de venderlo en el estado que estaba porque era inconveniente para la empresa, restaurar ese viejo avion para volver a volarlo deportivamente y desde el punto de vista comercial el biplano era obsoleto. .

Veinte años antes ,dias mas dias menos ,el entonces biplano rojo, probablemente piloteado por su padre y yo un joven piloto militar volando en un clasico T 6 G ,habiamos participado de una persecución inolvidable para mi. Le pedi a mi amigo italiano que me tomara una foto sentado en la rueda derecha del Stearman . Regresamos a Montevideo y pronto me habia olvidado de aquel encuentro tan casual.
.
Pasaron otros cuatro años
.Un dia , en mi casa mirando fotos de autos antiguos en un album , otro amigo ,un brasilero de San Pablo ,tambien coleccionista de autos , se encontro con la foto del biplano Stearman que por azar habia ido a parar a ese album .
Bastante en broma ,le pregunte al brasilero si el conocia a alguien que le pudiera interesar comprar el viejo Stearman. Mi amigo Flavio me miro sonriendo y dijo que creia tener un buen cliente para el viejo biplano.
Pensando que mi amigo trataba de seguirme la broma no le di importancia a la charla y cuando Flavio se fue para San Pablo ,yo otra vez me olvide del tema por completo.

Unos pocos dias después me llamaron por telefono desde San Pablo.
Un hombre hablando un portugues casi incomprensible me preguntaba si yo era el que vendia un Stearman. El que me hablaba era un aleman amigo de Flavio que afirmaba estar dispuesto a viajar a Montevideo para comprar el avion. Fue difícil entendernos al principio ,hasta que yo logre acostumbrarme a su combinación de portugues espantoso y de ingles con un abominable acento aleman.El no entendia ni una palabra de español.
.Pero el aleman habia sido piloto de la Luftwaffe cuando tenia menos de veinte años.y como ex -pilotos , pudimos llegar mas o menos a entendernos a pesar de los idiomas y de los defectos de la comunicación telefonica .
Cuando el aleman estuvo seguro de que realmente se trataba de un Stearman y que estaba en venta a un precio razonable, me dijo en su portugues estrafalario,-“ Eou vou too Montividio”.

Colgue el telefono y después de reirme solo por unos minutos me reintegre a una alegre reunion familiar olvidando una vez mas al Stearman y por supuesto a ese aleman loco y su asesinato de los idiomas.Por suerte esa noche antes de dormir fui previsor y llame al dueño del Stearman para asegurarme de que seguia dispuesto a venderlo. Todo estaba igual que cuatro años antes.
Al dia siguiente sono el timbre en mi casa .
Al abrir la puerta me encontre con un viejo petizo y flaco de unos setenta años , ojos celestes y pelo canoso que habria sido rubio. Tenia el cutis blanco muy curtido ,como si se hubiera quemado la piel de las mejillas .
Era el aleman de la Luftwaffe que habia venido por el Stearman.
Se llamaba Rolf. El veterano pretendia que yo lo acompañara a comprar el biplano inmediatamente.Cuando logre explicarle que Paysandú quedaba a 400 km de Montevideo ,me miro con cara de no entender y me pregunto en su ingles cavernicola – “¿ Vvat is da problem ¿, Therr is main carrr.-“
Lo hice pasar y le avise a mi esposa que tenia que ir hasta Paysandú y que volveria tarde esa noche.
Viajamos en el auto del viejito flaquito y chiquito que para mi desagradable sorpresa tenia la costumbre de manejar todo el tiempo por arriba de 140 km.por hora.
Tres horas después estabamos en el aeródromo donde yo habia visto el biplano cuatro años antes.
Durante el viaje, sin bajar la velocidad ,el aleman que estaba muy feliz de ir a comprar un avion antiguo,en compañía de otro antiguo piloto, me conto siempre hablando en su portugues terrorifico, que un dia del invierno del 45, volando bajo sobre un pueblo de nombre impronunciable, en Ucrania , la artilleria antiaerea rusa le habia volado la cubierta de la cabina del FW 190 de observación, que el piloteaba. El aire helado le habia quemado la cara .Rolf tenia entonces menos de dieciocho años y escasas cincuenta horas de vuelo.
Terminada la guerra, habia decidido que nunca mas iba a pasar frio .como el que habia sufrido, regresando a su base con la cara expuesta ,al aire volando a 400 km por hora , y con 40 grados bajo cero.Se habia mudado a Brasil.y se habia casado con una brasilera .Porque a el le gustaba todo lo caliente……
Por lo menos eso es lo que recuerdo de lo que pude llegar a entender de su relato.. …..
Cuando le conte mi propia peripecia con la perdida de la cubierta de la cabina de un B 25 en pleno despegue,Rolf se rio mucho y dijo, en su espantoso intento de hablar portugues, algo parecido a - “ Vosee teinne big sortre , mee tambein.”.
.
Nos hicimos amigos y Rolf me compro varios autos antiguos .Siempre me llamaba para preguntarme que temperatura habia en Montevideo, antes de salir para aquí. No le tenia ninguna confianza a los informes meteorologicos.Siempre decia que todos los meteorologos son unos “ chiflidos “

En Paysandú ,compro el Stearman al contado y dejo todo coordinado para mandar un camion a retirarlo.
.Pasaron unos meses y cada vez que hablabamos,yo le preguntaba que iba a hacer con el biplano que seguia en Paysandu .El me aseguraba que pronto lo iba enviar a Miami para reconstruirlo . Me habia prometido que cuando el Stearman estuviera en orden de vuelo ,lo ibamos a volar juntos en San Pablo Un dia de verano que hiciera mucho calor ,por supuesto-.
No pudo ser . mi amigo Rolf ,el antiguo adolecente piloto de FW 190, murio antes de concretar su proyecto de restaurar el viejo biplano rojo…………

No supe nada mas del Stearman , hasta que un buen dia unos cuantos años mas adelante lo vi pasar desde la Rambla , volando sobre el agua .Lo habian pintado de amarillo y estaba trabajando otra vez,.
En cuanto lo vi algo me dijo que aquel biplano amarillo con carteles negros sobre la alas era mi antiguo amigo el Stearman rojo de Paysandú.
Alguien lo habia vuelto a comprar y un veterano piloto lo habia restaurado .Se llamaba
Delfín Diaz.

Algunos años mas y otra vez el Stearman aparecio en mi vida..

En un articulo de este Foro,don Gustavo Necco presento unas excelentes fotos de un biplano de motor radial exquisitamente pintado de amarillo y azul ,magníficamente restaurado hasta el ultimo detalle.
.
No fue difícil confirmar que ese bellisimo avion nuevo , no era otro que mi viejo amigo el antiguo biplano rojo, el de mis aventuras aereas juveniles..
Gracias a la mediación de un caballero Raton de Hangar ,poco tiempo después ,mi hija menor ,nacida por los dias de mi tercer encuentro con el Stearman, me tomaba una foto ,sentado en la misma rueda derecha del esplendoroso biplano.

De la primavera de1960 al invierno de 1980 luego el verano de1984 , y finalmente ,el otoño del 2008 ,Pasaron cuarenta y ocho años en mi “caceria del Stearman rojo” Un viejo ex piloto y un viejo/ nuevo biplano habian vuelto a encontrarse una vez mas..

Me pregunto quien persiguió a quien desde 1960 ………….
Quien sabe si no volveremos a encontrarnos . dentro de otros cuarenta y ocho años ……….
Muchas gracias Gustavo Necco y Gustavo.Bignone




:D 8) 8) 8) 8) :D

Gracias Humberto!!!!!!

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Sebastian.